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城市停车问题研究

放大字体  缩小字体 发布日期:2015-11-17  来源:中国智能交通设施网  作者:[db:作者]  浏览次数:1006

  (1同济大学建筑设计研究院,上海20⑴92 2山东省交通科学研究所,山东济南250031 3济南市规划设计研究院,山东济南250001)湖山路城市主干道查分析,试图发现停车问题的症结所在,寻求彻底解决停车问题的根本。

  1停车场在交通系统中的地位和作用城市交通系统包括静态交通与动态交通,静态交通即是停车场。

  停车场是车辆停放的场所,为车辆提供“休息”和制约。一方面,停车场容量制约着车辆保有量。相对于停车容量过量的汽车拥有将导致车辆“居无定所”、“流落街头”而过量的停车供应,又会成为激发车辆保有量快速增长的重要因素。另一方面,车辆保有量是确定停车场容量的先决条件。车辆保有量的激增,产生大量的停车需求,需要提供适宜的停车泊位。

  停车场是动态交通的起迄点。停车供给水平与道路交通系统的承载力相关联。承载力薄弱的地区,如果再附加停车产生的动态交通需求,将会导致系统紊乱,交通拥挤;而停车场选择在承载力高的地区,可以从交通路径上、交通方式选择上引导交通流,降低薄弱区交通负担,减少拥挤。

  采用合理的停车引导,使停车资源在不同地区采用不同的配置标准以及不同的停车收费标准,可以从控制静态设施的供给水平角度,实现以静制动的策略,是非常有效的交通需求管理措施。

  2停车现状调查笔者摘取城市停车矛盾突出的、具有代表性的几个侧面,进行调查与分析,识别城市停车普遍存在的问题,寻求解决途径。

  1停车场总量调查来自城市交管部门的一组数据:截至2003年底,济南机动车总量达到31 3万辆年平均增长1457%,其中私家车数量由1997年的11797辆增长到2⑴3年的112万辆,年平均增长率为443%.城市停车泊位:1995年底为190⑴个泊位;2003年底为26896个泊位,其中路外停车17086个泊位,占路停车9810个泊位,占机动车保有量的8 6%.停车泊位数年平均增长率44%. 2居住区停车调查随着生活水平的提高,拥有私家车的居民越来越多,而与此同时,有序停放、安全保管的局面并没有形成;车辆的停放仍停留在谁先到谁占到、画地为牢、圈地放车的水平上,不仅影响了市容,更为车辆停放安全带来了隐患。有不少的人就因无处停车而被迫将车放在路边的辅道上,并因此而发生刮碰、被打砸,甚至丢失。

  3商业区停车调查笔者的一次驾车亲身体验:目的地:位于城市中心区繁华地段的泉城广场地下停车场,该停车场为泉城广场地下一大型超市的配建停车场,停车泊位136个,停车周转率平均为9辆日。停车场设出口、入口各一处,出口在前,入口在后(原设计先入后出,但运行过程中入口排队车辆对湖山路交叉口的影响较大,调整)停车场对于购物车辆免费开放。具体位置见。

  泺源大街(城市主干道)停车场具体位置00(晚高峰)行驶过程:泺源大街由西向东至湖山路交叉口等待两个周期,右转湖山路前行200m调头湖山路左转专用车道排队等待两个周期,左转泺源大街右侧车道排队等待15min右转地下停车场。短短1km的路程行驶了将近40mn停车成为目前呼声最高、急需解决的问题之一,然而彻底解决从技术支持到建设管理困难重重。

  3城市停车问题症结分析1停车需求特征11停车需求总量急剧提升2004年第一季度,济南市区新增机动车辆高达4万余辆,平均每天增加新车300辆,车辆保有量飙升。现有的泊车位根本满足不了需求,导致车辆停放混乱无序。道路变得越来越堵,车速越来越慢。

  12停车需求地区差异性明显停车需求分为两大类,一类为车辆拥有停车需求,即对于车辆的固定车位,与车辆注册地直接关联。

  左右机动车保有量快速增长的主流在于私家车,年均增长率达到443%.车辆拥有停车需求主要产生于私家车,需求强度最高的地区应为居住区。

  另一类是车辆使用过程中停车需求,与土地利用、车辆增长、车辆出行水平及交通政策等相关。经研究,行政办公、商业、宾馆、医院、住宅具有较高的静态发生率,尤其是行政办公与商业用地,静态需求强度达到15―35停车次A⑴职工岗位日。济南市目前城市布局结构呈向心布局,内环线以内为核心区,聚集了全市53%的行政办公与45%的商业用地;内环与二环之间,行政办公用地占全市的32%,商业用地占30%;而二环路以外,行政办公用地仅有15%,商业25%.停车需求强度由核心区向外围逐层展开。

  32停车供应捉襟见肘321停车场规划建设先天不足停车场规划依据已经不适应城市交通发展需要。

  目前普遍采用的停车场规划设计依据为:现行的《城市道路交通规划设计规范》和公安部、建设部1988年10月3日颁布的《停车场建设和管理暂行规定》。规范将停车场划分为公共停车场与配建停车场,并给出了配建的标准,各城市近几年对于配建的标准,大多结合实际进行了修订,但是,在实施过程中发现,这种划分的办法,将公共停车场与配建停车场截然分开,具有浓厚的计划经济色彩,为了便于管理,大部分配建停车场为内部专用,不对社会开放,泊位闲置,利用率较低;而公共停车场建设,由于尚未形成停车产业化,缺乏强有力的资金介入,建设的泊位占不到规范规定的半数。

  新开发的居住小区,能够严格按照规范规定的停车指标配套建设停车场,甚至有意增加停车泊位数,成为吸引顾客的卖点。而依据上版《居住区规划设计规范》1995年前建设开发的居住区,对于停车问题,开发商追求短期效益,开发建设时未有预见性,大部分没有考虑居民的停车,面对新时期人们的购车热情,有点力不从心。

  322停车场总量增长缓慢,停车资源严重短缺长期以来,由于机动化水平较低,政府对停车问题的认识落后于车辆的发展速度,停车设施严重缺乏。由济南市交管部门数据可以发现,同期比较,停车泊位数年均增长率44%,机动车总量年均增长146%,私家车总量年均增长44 3%,增长比例为停车泊位:机动车总量:私家车总量=1:3:10相对于车辆增长,停车场建设近乎停步不前。

  另外,目前济南市单车拥有0 086个泊位,按照国际通行标准,每辆车匹配14个泊位,才能维持系统的平衡与稳定,这样,济南市在目前的机动化水平下,需要43 82万个停车泊位,相对于现有的269万个,缺口太大。

  323停车供给空间分布不合理停车配置与周边土地利用不合理,停车容量和设计与周围道路交通不匹配,交通影响没有一票否决权。如泉城广场停车场,作为一个大型的交通吸引点,将停车场出入口直接设在城市主干道上,严重影响主干道交通。泺源大街为双向六车道,据观测,早高峰,超市未营业,无停车车流干扰时,泺源大街由东向西交通量为3240pcu/h平均车速40kmh由西向东交通量为2540pcu/h平均车速30km/h.晚高峰持续时间较长,下班高峰与购物停车高峰重合,泺源大街由东向西车道被停车场入口排队等待车辆占用,交通量为2250pcu/*平均车速35km/h由西向东车流调头进入停车场的占总停车数的30%以上,大大增加湖山路交叉口负荷,交叉口出现严重拥堵,排队长度超过100m使路段交通量减为1950pcuh平均车速33停车管理需要变革331停车发展战略和政策滞后随着城市社会经济的发展与市场经济时代的到来,我国的停车设施发展战略与政策却未能得到及时的调整。一方面缺少对未来停车设施发展的宏观把握,即使有也未能结合实际,可操作性不强。另一方面政策制定滞后,政府对停车场建设资金的投入力度弱,投资渠道单一,缺少优惠政策扶持和引导,无法吸引和筹集建设资金,建设停车场没有动力,不能形成周海容,崔俊胜,张新兰:城市停车问题研究停车产业。

  332城市停车场管理体制不顺、管理多头化、分工不清、缺少协调、管理混乱的现象普遍存在公共停车场,由政府投资建设或由交管部门利用路内空间划线的,由市公安部门制定统一收费标准、统一管理,由于管理力度不够,各停车场擅自定价、乱收费等情况屡见不鲜;配建停车场,则由所属单位自管,对外收费的,则需向公安部门缴纳10%的管理费;对外免费的、或不对外的,则不向城市缴纳任何费用,无偿占用道路交通资源,有违于社会公平。如此管理,不能激发配建停车场对社会开放的热情,也不能约束严重干扰城市交通的停车场的建设运营,直接影响城市交通系统的畅通。

  33停车场收费标准急需变革停车场收费标准单一,现行收费标准制定于10多年前,全市机动车停车费用,除银座商城、贵和购物中心等几个大型商场路外配建停车场按2元A收取停车费用外,均为2元车次,路内、路外收费额度倒挂,导致停车场使用出现严重的不均衡,路内停车,对于泊车者来说,距离近,方便又便宜,车位严重短缺,车辆随意停放现象严重。而路外停车库,车辆需要绕行,距离远,与路内停车享用相同费用,或者计时收费,选择的概率较低,泊位闲置。并且过低的收费标准造成停车场收入不但难以弥补停车设施建设的投资和运营成本,也严重阻碍了社会资金地进入,结果使停车场建设严重落后于车辆的增长。而这正是造成停车难和乱停车现象最直接的原因。

  通过分析可以发现,停车矛盾的产生根源首先是停车供需失衡,但是决不仅仅是供需失衡,还有停车场的规划布局是否合理、停车配置与周边地区土地利用是否合理、管理手段与收费价格是否合理、停车容量和设计与周围的道路交通是否匹配等等多种复杂的因素。

  4城市停车发展策略1城市停车发展的“系统观”

  11停车供应与城市交通系统相协调现阶段,停车供应严重短缺,解决城市停车供需矛盾的最行之有效的手段应为加强停车设施建设,提高城市停车设施的供给水平。停车位供应着眼整个城市交通系统,实施区域差别政策,采取核心区少量供应,限制车辆驶入;中心区适量供应,控制车辆驶入;外围区足量供应,鼓励换乘公交,“以静制动”,诱导交通。

  停车场的停车泊位数必须与周围道路通行能力相协调,城市开发建设选址,必须进行交通影响评价。

  412停车系统内部各组分功能明确,结构合理城市停车场建设本着以发展配建停车场为主,路外公共停车场为辅,路面停车场为补充的原则,形成布局合理、比例适当、使用方便的停车设施和管理体系。

  建筑物配建停车场的发展。首先要调整提高现行配建指标,同时要加大对配建执行情况的监督力度。未来建筑物配建指标建议实行动态和分阶段的实施和政策。

  路外公共停车场的发展。规划并管理好路外公共停车场,将起到奠定“全局”的作用。在城市中心区以建设中小规模路外公共停车场为主;在中心区外围主要出入处,应结合城市物流运输的需要,建设容量较大的公共停车设施;对于特大城市,其公共汽车总站、物流中心停车场的配置,要结合公共交通系统的整治、物流系统发展规划及城市土地利用等因素一并进行考虑。

  路面停车场的发展。路面停车场是城市停车设施的必要补充,近期规范路面停车场,对于解决“停车难”把停车业引入良性发展轨道具有重要的作用。当前路而停车场必须注意其发展的秩序化。相对于路外公共停车场,路面停车场投入成本较少、利润高,要提高路面停车场收费标准,然后通过政府财政转移支付的手段,调整与路外公共停车场的平衡。

  13停车管理系统化在城市交通管理大系统内部,明确城市停车管理主管机关职责和权限,统一负责停车设施的规划、建设、管理等事务,全权负责制定各类停车设施法规、条例、价格等,统一管理路内、路外各类停车设施。在停车场管理过程中,通盘考虑静态交通和动态交通的相互协调,充分保护路外停车场的利益(尤其是公共停车场)加强居住地停车场管理,实现“一车一位”。日本严格执行车辆登记时必须提供停车泊位证明。由日本政府颁布的“车库法”予以保证,从1962年先在大城市实施,共用10年时间在日本全国普及,该法为曰后汽车保有量大量增长时期的规范化停车管理打下了基础。

  加强停车收费管理。停车收费管理是调节停车设施供需关系的经济手段,是实施交通需求管理的重要工具。优化收费结构,制定合理价格,引导车辆对道路的合理使用,为交通建设积累资金。按区域收取停车费的方法,在国际上非常流行。在国外,把各种成本计入马路停车费用,提高马路停车价格,诱导人们把车停进室内。另一种办法是,规定室内停车场30Qn范围内,不准设立马路停车场,对违规的单位和个人处以重罚。占路停车一般都限制在2h之内,而且,占路停车价格要比路内停车费高出许多。以此控制小汽车的进城数量,鼓励市民乘公交车出行。上海根据不同区域、不同停车时间确定停车收费标准,通过价格杠杆调节停车供求关系。区域不同收费将不同一允许在政府定价范围内上下浮动,用经济杠杆来调节交通流量的作用,以解决路内路外停车价格倒挂、环内环外价格差别不大的现象,从而缓解市区停车难和交通拥堵问题。

  42城市停车发展的“社会观”

  随着城市机动车保有量的不断增加,在城市土地资源有限的条件下,城市所能容纳的机动车数量、城市道路、停车场数量是有限度的,远期必须采取以停车需求管理为主,停车场建设为辅的策略。通过停车场的区域差别政策,从供给的角度控制停车需求,左右人们的出行方式,实现城市交通的有序与可持续发展。通过城市中心区泊位的低供给与高收费政策来控制停车需求总量,对中心区保持一种低水平的供需平衡,而在城市外围轨道交通、快速公交枢纽站点,建设一定规模的停车场,将停车费用与公交票价一体考虑,鼓励进入中心区车辆“停车一换乘”公共交通,缓解中心区高度拥挤的交通,减少交通污染。加强停车管理,可以控制机动车保有量,限制私家车的快速增长,引导机动车出行向公共交通方式转移,实现城市资源的有效利用,保护环境。

  43城市停车发展的“科技观”

  智能化的停车场不仅可以有效地解决乱停乱放造成的交通混乱,而且可以促进交通设施的正规化建设,同时也可以尽可能地减少车主丢车的忧虑。另外,在技术方面,其高技术性匹配于现有其他智能化系统,具有很好的开放性,也是建设智能交通系统的一项重要内容。日本较完善的停车场指南和停车诱导系统值得学习和借鉴。日本建立提高停车场利用率和方便驾车者的信息系统,通过信息显示牌,向寻找停车场的驾车者提供空闲停车场的位置和停车位的满空状况,以及诱导路线指南等信息,最大限度地提高了停车场的使用率。

  44城市停车发展的“经济观”

  停车场选址地区一般比较繁华,建设经营停车场,相对于其他开发项目,机会成本较高,仅靠收取停车费维持经营和偿还贷款较为困难,政府要给予积极的财政支持政策。如日本政府,为促进停车产业发展,鼓励民间资金投向停车场建设,中央政府、地方政府、公共机关、金融机构都制订对停车场建设和经营给予资金和税收上的优惠政策。政府出台停车场优惠政策,突破传统的体制,实现投资主体多元化,吸引各方资金多渠道、多形式地参与公共停车场(库)建设,形成政府、集体、个人共同参与停车场的开发、建设和经营的模式,进一步加快停车设施建设。

  45城市停车发展的“法制观”

  尽快出台适应当前形势发展的停车场建设和管理的相关法律、法规,使停车场规划、建设和管理能够做到有法可依。提高新建大型公建民间停车场配建标准,适应形势发展需要;加强停车场建成后使用管理,杜绝挪作他用现象,对暂时无法恢复停车功能的征收停车场建设补偿费;明确停车管理主管机关职责和权限;明确占路停车的性质;加大对违法停车的处罚力度等具体内容。

  5结论解决停车问题的主体只能是政府,通过政府的宏观调控,潜移默化地影响人们的生活方式,降低停车需求;积极发展停车经济,实现停车产业化;加强立法,打破门规,实现“共享统管”,规划、建设、运营、管理一体化。

  (上接第82页)用的阶段。其主要原因是车用内燃机燃用氢时还存在一些技术难关。第一是氢的储存,这是最关键的技术,因为相同热值的氢与汽油的质量比为037而气态氢在室温下的体积却是液态汽油的30⑴倍。第二是氢、汽油分别与空气按化学当量比混合,体积相同时,前者的热值仅为后者的85%,因此火花点火发动机燃用氢时,理论上其输出功率比燃用汽油要低15%采用汽化器的氢发动机,由于易发生回火及早燃,其功率甚至更低。第三是氢可在非常小的点火能量下点燃,其着火界限也较宽广,但因自燃温度太高,所以氢发动机难以压燃。

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